La revolución de BMW: un gran desafío para reinventar el motor bóxer y preservar la esencia de la marca, lo que llevó a la creación de la atrevida BMW

La revolución de BMW: un gran desafío para reinventar el motor bóxer y preservar la esencia de la marca, lo que llevó a la creación de la atrevida BMW K 1200 R.

En el mundo del motociclismo, BMW es sinónimo de innovación y exclusividad. Sin embargo, en la década de los 90, la marca alemana se enfrentó a un gran desafío: reinventar el motor bóxer, símbolo de la identidad de la marca, sin perder su esencia. Este reto llevó a la creación de la atrevida BMW K 1200 R, una moto que revolucionó el mercado y sentó las bases para el futuro de la marca. A continuación, te invitamos a descubrir la historia detrás de esta revolución y cómo BMW logró preservar su legado mientras se adaptaba a los tiempos.

BMW revoluciona el motor bóxer con la novedosa K S

Corría julio de 2004 cuando la marca de Munich estaba a punto de desvelar al mundo su proyecto K40 mantenido en el más absoluto secreto. En aquel momento, el motor K de tres y cuatro cilindros acostados de las K 75, K 100, K 1100 y K 1200 ya había agotado su recorrido comercial, y el bóxer no ofrecía suficientes prestaciones para enfrentarse a la dura competencia.

BMW necesitaba un nuevo motor de cuatro cilindros de estilo japonés, pero que tuviese el marchamo técnico de la marca bávara. Prestaciones sin pérdida de identidad. Y así nació el proyecto súper secreto K40, del que la marca dejó escapar unas pinceladas en abril de 2004 a través de la web face-the-power.

Tuvimos que esperar a principios de julio de 2004 para conocer finalmente la nueva K 1200 S, una sport turismo de cuatro cilindros que prometía entregar mucha, mucha potencia, sin perder ni un ápice de la calidad y carisma BMW.

La aventura de BMW: creación de la K R, un desafío para reinventar el motor bóxer

Foto de mayo 2004 del equipo de desarrollo. De izquierda a derecha, David Robb -jefe de diseño-, Kai Barbehoen, Markus Braunsperger, Markus Poschner, Wolfgang Nehse, Jürgen Bachmann, Horst Reichl y Ralph Beier.

Recuerdo que las primeras imágenes que llegaron a la redacción causaron un gran revuelo. Su estética era atrevida pero la imagen era de una moto muy grande y voluminosa, con un enorme carenado y una gran distancia entre ejes –1.571 mm. Y sorprendió también lo atrevido de su decoración, en amarillo y gris, con llantas amarillas, aunque también se comercializó en unos tonos más discretos azul/blanco y en gris metalizado.

BMW K S: el nuevo motor tetracilíndrico que cambió el rumbo de la marca alemana

Con la K 1200 S llegó un nuevo sistema de suspensión alternativo delantero sin horquilla denominado Duolever, un propulsor tetracilíndrico en línea transversal y un novedoso ajuste electrónico de la suspensión.

El chasis era un nuevo doble viga de fundición de aluminio, que encajaba un propulsor tetracilíndrico en línea transversal con los cilindros inclinados a 55º, de 1.157 c.c., y que ofrecía 167 CV a 10.250 rpm –para mover 229 kg en seco-. El embrague era de comando hidráulico y tenía una caja de cambios tipo cassette extraíble de seis velocidades.

La potencia era la correcta en aquel momento frente a la de sus rivales: la Honda CBR 1100 XX ofrecía 164 CV mientras que la Kawasaki ZX-12R llegaba hasta los 178 CV.

En la parte ciclo, el chasis doble viga de aluminio con la suspensión delantera Duolever y el monoamortiguador trasero –con pomo para regular la precarga- anclado sobre el brazo basculante, se complementa con un nuevo sistema ESA –Electronic Suspensión Control, suspensión de control electrónico-, por el cual se regula electrónicamente su dureza y precarga gracias a un botón situado en el manillar.

La K 1200 S también estaba disponible en una decoración más sobria.

Con llantas de aleación de 17” frenaba con dos discos de freno delanteros de 320 mm y pinzas de 4 pistones con ABS Integral.

En cuanto a la instrumentación tenía dos esferas y una gran pantalla LCD en su lado derecho, y el asiento era ajustable en altura.

En Solo Moto pudimos probar la K 1200 S en la presentación internacional realizada a mediados de julio de 2004 en Budapest. Para realizar una prueba a fondo deberíamos esperar un par de meses.

Salió a la venta en octubre de 2004 a un precio de 17.120 euros, que en Alemania fue mucho más barato, 14.850 euros.

Tras la K 1200 S carenada llegaría inmediatamente después la atrevida y rara K 1200 R, la versión naked con un curioso faro doble asimétrico de formas cuadradas, que le daba un aspecto ciertamente rompedor -recibió un premio IF Award en 2006-. Esta naked se emplearía en la nueva copa amateur Power Cup, la heredera de la anterior Boxer Cup que tanto éxito tuvo. El precio de la K 1200 R en nuestro país fue de 14.750 euros.

Ambos modelos fueron evolucionando, apareciendo en 2006 la versión gran turismo K 1200 GT, una tourer con máximo confort y lujo, y en 2007 apareció la K 1200 R Sport, con semicarenado más pequeño y ajustado, con una óptica delantera más comedida.

En 2009 llegaron las versiones de mayor cilindrada, las K 1300 S, R y GT, con el motor subido a los 1.293 c.c., con cambios cromáticos y estéticos añadidos.

Fue la primera moto alemana con motor de estilo quasi nipón.

Las K 1300 R y S desaparecieron de la gama bávara entre 2015 y 2016, y es que tras más de una década de servicio había otros modelos de la marca más capaces y versátiles. La revolución cedió el paso a otra revolución, la familia S 1000 también tetracilíndrica -lanzada en 2009-, que se dejó de tonterías y copió directamente la arquitectura típica de los motores nipones, con resultados espectaculares.